第482章 老娘出马（5 / 6）
有人说你这个帐算的不对一个月生產五架，一年不是60架吗？？
因为生產线的设备要维护，要保养，还有人员也要培训以及考核等等。
另外一条生產线年產50架，也是一个比较科学的数字。
特別是在现有的生產设备下，人工的比例占据了很大。
当然一条生產线也能生產100架200架，但是这样的配置很不合理。
因为產量越大，生產线上的人与设备越多。
如果一条生產线一年就生產200架，那么这些设备的管理，人员的管理就会相当复杂。
那么生產线就会扩大，就会拉长。
一个车间二百台设备，1000个人。
与一个车间1000台设备5000个人的管理完全不一样。
不说別的，后者单单需要的物料，还有其他管理，就是很麻烦的事情。
这还只是生產。
另外还要考虑到订单不多，產能不足的时候，那么两条生產线的对比，50架的產量就更有优势。
而一条生產线每年只是量產50架民航客机，这样整个生產线单独管理。
每个生產线的物料，还有其他运输设备也是单独管理。
那么管理就相对容易很多。
也就是说在今年年底，长安飞机製造厂会有两条脉动是民航客机生產线，而且后续也保证两条运转就可以了。
因为后续要是订单不多的话，那么就可以停掉一个生產线，只是保留一个生產线。
当然就理论上来说，国內对於飞机的需求量很大，而且还有国外，毕竟ca201，能够在全世界销售。
而且后续还可以把第2条脉动式生產线转为生產其他飞机。
当然也是民航客机的组装生產工艺，只是需要重新培训就可以了。
至於其他的a型b型运输机，这种生產线只能是一个，因为这种特殊的运输机的需求量並不是很大。
而且到后来李松也许会把这两种运输机的技术授权给內地。
因为对於私人公司来说，搞这种大型运输机亏本的概率很大，因为这种每年的產量很少。
作为私人企业付出的成本就太大了，但是对於国家层面来说，哪怕一年只有两架的订单，付出的成本也是值得的。
这也是为什么有些產业在歷史上明明要落后国外，而且不断投入，不断的落后，但是还是要投入。
你要是不投入，那就如了国外那些公司的意了。
当我们国家没有能力製造汽车的时候，那些进口的汽车价格有多高？？
90年代合资製造的汽车要卖18万而那个时候的人工工资才多少？！
同样几十年后，看看其他不发达国家，只要他不能製造的產品，那么在他的国家，那都是高价。 ↑返回顶部↑
因为生產线的设备要维护，要保养，还有人员也要培训以及考核等等。
另外一条生產线年產50架，也是一个比较科学的数字。
特別是在现有的生產设备下，人工的比例占据了很大。
当然一条生產线也能生產100架200架，但是这样的配置很不合理。
因为產量越大，生產线上的人与设备越多。
如果一条生產线一年就生產200架，那么这些设备的管理，人员的管理就会相当复杂。
那么生產线就会扩大，就会拉长。
一个车间二百台设备，1000个人。
与一个车间1000台设备5000个人的管理完全不一样。
不说別的，后者单单需要的物料，还有其他管理，就是很麻烦的事情。
这还只是生產。
另外还要考虑到订单不多，產能不足的时候，那么两条生產线的对比，50架的產量就更有优势。
而一条生產线每年只是量產50架民航客机，这样整个生產线单独管理。
每个生產线的物料，还有其他运输设备也是单独管理。
那么管理就相对容易很多。
也就是说在今年年底，长安飞机製造厂会有两条脉动是民航客机生產线，而且后续也保证两条运转就可以了。
因为后续要是订单不多的话，那么就可以停掉一个生產线，只是保留一个生產线。
当然就理论上来说，国內对於飞机的需求量很大，而且还有国外，毕竟ca201，能够在全世界销售。
而且后续还可以把第2条脉动式生產线转为生產其他飞机。
当然也是民航客机的组装生產工艺，只是需要重新培训就可以了。
至於其他的a型b型运输机，这种生產线只能是一个，因为这种特殊的运输机的需求量並不是很大。
而且到后来李松也许会把这两种运输机的技术授权给內地。
因为对於私人公司来说，搞这种大型运输机亏本的概率很大，因为这种每年的產量很少。
作为私人企业付出的成本就太大了，但是对於国家层面来说，哪怕一年只有两架的订单，付出的成本也是值得的。
这也是为什么有些產业在歷史上明明要落后国外，而且不断投入，不断的落后，但是还是要投入。
你要是不投入，那就如了国外那些公司的意了。
当我们国家没有能力製造汽车的时候，那些进口的汽车价格有多高？？
90年代合资製造的汽车要卖18万而那个时候的人工工资才多少？！
同样几十年后，看看其他不发达国家，只要他不能製造的產品，那么在他的国家，那都是高价。 ↑返回顶部↑