第53章 减重（1 / 2）
就在进入这个比赛周末之前，加斯利和诺里斯坏端端的又好起来了。
没有汤彻居中调和，汤彻从始至终都是一个不搅和的態度。
也许有另一个他俩的共同好友居中调和，也许他俩自己把疙瘩说开了，反正加斯利和诺里斯就是好起来了。
汤彻：冰释前嫌好啊！我心里舒服死了！
他俩没和好的时候，即便汤彻已经明確態度不参与他俩的beef，他俩还是经常来找汤彻吐槽对方，就整得汤彻挺难绷的。
他俩和好了，汤彻至少不用再陷入那种难绷的状態，轻轻鬆鬆进入比赛周末。
第一次自由练习赛在周五14:00，空气温度29c，赛道温度45.9c，很火热，都快赶上迈阿密了。
因为这条赛道是at03的劣势赛道，又因为这站比赛要测试新的升级包，三次练习赛汤彻和加斯利都要亲自出马。
角田无法在阿尔法托利车队启动。
汤彻驾驶二次升级的at03驶上赛道，先来一个低速安装圈，確认二次升级的at03无故障，开始验证新的升级包是否起到正向效果。
“车身平衡又有提升，减重工作很有成效。”汤彻在tr里说。
经常调车的朋友们都知道，调整车身平衡的一个重要方式就是调整车身的重量分配，而在现阶段的f1，对车身重量分配的调整几乎是与车身减重並行的。
新规赛季，各家赛车刚出厂时基本都有超重，红牛超重15公斤、梅奔超重15公斤、法拉利超重10公斤、阿尔法托利超重12-13公斤……
多10公斤的重量大概会让赛车每圈慢0.3秒，反过来说，减重是提升赛车圈速的直接办法，各支车队在优化赛车时都会绞尽脑汁减轻车身重量，直至车重到达规则规定的最低限重。
减重听起来简单，做起来却並不容易。
像f1赛车这种精密机械，牵一髮而动全身，可能只是车尾少了100克重量，车身平衡就完全崩溃，那可能导致车子的表现完全不如减重之前。故此，减重必须著眼全局，最好是减重的同时优化车身平衡。
减重具体怎么减？无外乎调整部件（譬如挖空实心部件）、更换更轻的材料（譬如用碳纤维替代金属），但这又带来一个问题，挖空之后的部件还耐用吗？更轻材料可靠吗？总而言之，减重会影响车子的稳定性。
可见减重对技术水平的要求並不低。
更可见初版at03真是浑身是病。
如果没有汤彻参与，单凭阿尔法托利车队那小小的研发团队，——阿尔法托利车队是围场人数最少的车队，各方面人才储备都有一定不足。——解决更重要的下压力和弯中稳定性问题都够他们焦头烂额了，根本分不出精力去做赛车减重。
拿胜你法！
汤彻参与了赛车的优化工作，凭藉其超强的车感给出了明確的优化指向，为阿尔法托利车队的工程师省了很多无用功，使得他们可以分出精力来做赛车减重。
汤彻的绝佳车感还能让工程师直接知道哪块的重量可以减，哪块的重量不能动，为工程师免了许多计算工作。
伊莫拉大升级为什么那么奏效？因为升级包不仅提升了下压力和弯中稳定性，还减轻了4公斤车重，对圈速的提升才那么立竿见影！
反观梅奔，八冠王朝的超强研发实力完全支持他们兼顾所有问题，赛车减重做得卓有成效，但愈发严重的海豚跳摧毁了所有成效，以至於梅奔在伊莫拉的升级不怎么见效，在迈阿密的升级甚至起了反效果。
此消彼长，阿尔法托利在伊莫拉、迈阿密两站表现优於梅奔也是理所当然。
阿尔法托利车队在这一站的升级又减轻了1.5公斤，不考虑空气动力学套件的优化，单少这1.5公斤就可以让赛车的圈速快0.04-0.05秒。
觉得这点提升微不足道？
在排位赛，圈速哪怕只提升0.01秒，都有可能提升发车排位。发车排位提升了，正赛当然也取得一定优势。
何况阿尔法托利车队还对空气动力学套件做了优化。 ↑返回顶部↑
没有汤彻居中调和，汤彻从始至终都是一个不搅和的態度。
也许有另一个他俩的共同好友居中调和，也许他俩自己把疙瘩说开了，反正加斯利和诺里斯就是好起来了。
汤彻：冰释前嫌好啊！我心里舒服死了！
他俩没和好的时候，即便汤彻已经明確態度不参与他俩的beef，他俩还是经常来找汤彻吐槽对方，就整得汤彻挺难绷的。
他俩和好了，汤彻至少不用再陷入那种难绷的状態，轻轻鬆鬆进入比赛周末。
第一次自由练习赛在周五14:00，空气温度29c，赛道温度45.9c，很火热，都快赶上迈阿密了。
因为这条赛道是at03的劣势赛道，又因为这站比赛要测试新的升级包，三次练习赛汤彻和加斯利都要亲自出马。
角田无法在阿尔法托利车队启动。
汤彻驾驶二次升级的at03驶上赛道，先来一个低速安装圈，確认二次升级的at03无故障，开始验证新的升级包是否起到正向效果。
“车身平衡又有提升，减重工作很有成效。”汤彻在tr里说。
经常调车的朋友们都知道，调整车身平衡的一个重要方式就是调整车身的重量分配，而在现阶段的f1，对车身重量分配的调整几乎是与车身减重並行的。
新规赛季，各家赛车刚出厂时基本都有超重，红牛超重15公斤、梅奔超重15公斤、法拉利超重10公斤、阿尔法托利超重12-13公斤……
多10公斤的重量大概会让赛车每圈慢0.3秒，反过来说，减重是提升赛车圈速的直接办法，各支车队在优化赛车时都会绞尽脑汁减轻车身重量，直至车重到达规则规定的最低限重。
减重听起来简单，做起来却並不容易。
像f1赛车这种精密机械，牵一髮而动全身，可能只是车尾少了100克重量，车身平衡就完全崩溃，那可能导致车子的表现完全不如减重之前。故此，减重必须著眼全局，最好是减重的同时优化车身平衡。
减重具体怎么减？无外乎调整部件（譬如挖空实心部件）、更换更轻的材料（譬如用碳纤维替代金属），但这又带来一个问题，挖空之后的部件还耐用吗？更轻材料可靠吗？总而言之，减重会影响车子的稳定性。
可见减重对技术水平的要求並不低。
更可见初版at03真是浑身是病。
如果没有汤彻参与，单凭阿尔法托利车队那小小的研发团队，——阿尔法托利车队是围场人数最少的车队，各方面人才储备都有一定不足。——解决更重要的下压力和弯中稳定性问题都够他们焦头烂额了，根本分不出精力去做赛车减重。
拿胜你法！
汤彻参与了赛车的优化工作，凭藉其超强的车感给出了明確的优化指向，为阿尔法托利车队的工程师省了很多无用功，使得他们可以分出精力来做赛车减重。
汤彻的绝佳车感还能让工程师直接知道哪块的重量可以减，哪块的重量不能动，为工程师免了许多计算工作。
伊莫拉大升级为什么那么奏效？因为升级包不仅提升了下压力和弯中稳定性，还减轻了4公斤车重，对圈速的提升才那么立竿见影！
反观梅奔，八冠王朝的超强研发实力完全支持他们兼顾所有问题，赛车减重做得卓有成效，但愈发严重的海豚跳摧毁了所有成效，以至於梅奔在伊莫拉的升级不怎么见效，在迈阿密的升级甚至起了反效果。
此消彼长，阿尔法托利在伊莫拉、迈阿密两站表现优於梅奔也是理所当然。
阿尔法托利车队在这一站的升级又减轻了1.5公斤，不考虑空气动力学套件的优化，单少这1.5公斤就可以让赛车的圈速快0.04-0.05秒。
觉得这点提升微不足道？
在排位赛，圈速哪怕只提升0.01秒，都有可能提升发车排位。发车排位提升了，正赛当然也取得一定优势。
何况阿尔法托利车队还对空气动力学套件做了优化。 ↑返回顶部↑